737 MAX HİKAYESİ – Yükseliş ve Çöküş Dönemi
Bir uçak üreticisinin başına gelebilecek en kötü şey Boeing’in başına geldi. 100 yılı aşan şöhret 737 MAX kazalarıyla Boeing’i büyük zarara uğrattı. Pandeminin ortaya çıkması da tozu dumana kattı tabii. Ama Boeing asıl vurgunu 737 MAX’lardan aldı.
Yapılan araştırmalara göre; 737 MAX kazaları sonrasında, Boeing’in 7 milyar dolardan fazla zarar ettiği kesinleşti. Bazı araştırmacılar ise zararın 10 milyar doları aştığını belirtiyor. Havayolları tarafında ise yere indirilmiş bu uçaklardan zararlar katlanarak yükseliyor.
Şimdi 737 MAX’in tarihine ve yaşanan kazalara bir bakalım… Ama öncesinde Boeing’in 737 tarihine kısaca bir yer verelim. Ardından 737 MAX serisinin çıkışını açıklayalım…
1965 yılında, Boeing ticari jeti olan 737‘yi duyurduktan kısa süre sonra “Baby Boeing” takma adını verdi. Başlangıçta 737 geniş olduğu için “kare” uçak olarak adlandırılıyordu. İlk 737, Seattle’daki Boeing uçak imalat fabrikasında dünyanın ilk büyük kanatlı jeti olan XB’yi içeren bir imal çalışmasıyla üretildi.
1967‘de Thompson Sitesi’ndeki bir törenle ilk Boeing 737 dünyaya tanıtıldı. Şenliklere kadar, duyar duymaz bu yeni uçağı 17 tane havayolu hemen sipariş etmişti bile. Bu törende Lufthansa ilk üretim uçağı B737-100 modelini teslim aldı. Ertesi gün ilk yerli müşteri olan United Airlines’ta ilk 737-200’ü teslim aldı.
1979‘da Boeing, 737 için büyük bir yenileme programına başladı. İlk olarak 1980‘lerde ve 90‘ların başında dünyaya 737-300, -400 ve -500 olarak geçen B737 Classic serisini sundu.
Üretim süresinden tasarruf etmek ve uçağı mümkün olan en kısa sürede piyasaya sürmek için Boeing, 737’ye o zamanların 707 ve 727 ile aynı üst gövdesini verdi, böylece üç jet için de aynı üst güverte kargo paletleri kullanılabilirdi. 737 daha sonra 727’nin kargoya dönüştürülebilir özelliklerini aldı ve bu da iç mekânın kullanımını gerektiğinde yolcudan kargo kullanımına değişmesine izin veriyordu.
737’deki koltuk sayısı da motorların kanat altına monte edilmesiyle artırıldı. Bu motor yerleşimi, gürültünün bir kısmını yok etti, titreşimi azalttı ve uçağın bakımını kolaylaştırdı. 727 gibi, 737 de küçük havalimanlarında ve uzak, iyileştirilmemiş alanlarda çalışabilir özellikteydi. Uçağın bu şartlardaki performansı Afrika, Orta ve Güney Amerika, Asya ve Avustralya’da da sipariş almasını sağladı.
1987 yılına gelindiğinde, B737 ticari uçaklar tarihinin en çok sipariş edilen uçağı oldu. Ocak 1991’de 2.887 adet 737 sipariş edildi.
1993 yılında havayolu şirketleri 3.100 adet 737 sipariş etmişti bile. Bu yüzden artık Boeing – 600, -700, -800 ve -900 serileri yani “Yeni Nesil 737”leri geliştiriyordu.
Ayrıca, 1990’ların başında Boeing, başka bir 737 güncellemesi üzerinde çalışmaya başladı. 1990’ların sonlarında ve 2000’lerin başında hizmete giren bu uçaklar, 737NG olarak biliniyordu. “NG” yani ‘New Generation (Yeni Nesil)’ anlamına geliyordu. Bu uçakların çoğu bugün hala hizmette ve siparişler 2019’da teslim edilmeye devam ediyor. Muhtemelen de, 737NG uçakları daha uzun yıllar uçmaya devam edecek.
737NG’nin performansı, Classic serisi ile karşılaştırıldığında aslında tamamen yeni bir uçak ailesi ortaya çıktı denilebilirdi. Bu seride gövde yükseltildi, kanatlar yeniden tasarlandı, uçuş güvertesi ve kabin iyileştirildi.
Kısacası, 737 serileri farklı modelleri ile yıllarca konforlu, güvenilir ve mali açıdan avantajlı olarak en çok tercih edilen uçaklar oldu. B737, tüm zamanların en çok satan ticari uçaklarından biri olarak dünya çapında 10.000’den fazla teslimat yaptı. Siparişlerin ardı arkası kesilmeyince Boeing’te her seferinde 737’nin bir üst modeli için, daha teknolojik ve havayollarının ihtiyaçlarını daha çok karşılayacak yeni tasarımlara başladı.
İlk olarak 2006 yılında Boeing, 737NG’nin yeni bir modelini gündeme getirmeye başladı. B737’yi yepyeni bir uçakla değiştirmeyi ve 737NG’yi daha verimli motorlarla yeniden çalıştırmayı denemek istedi. Ancak 2010 yazına gelindiğinde Boeing hala bir karar veremedi ve analistler bunun bir sonraki yıla kadar netleşmeyeceği yönünde açıklamalarda bulundu.
Ardından Aralık 2010’da Boeing’in rakibi Airbus; B737’nin ana rakibi olan A320’nin yeniden tasarlanmış, daha verimli bir versiyonu olan A320 NEO ailesini dünyayla tanıştırdı. (NEO = “New Engine Option” / “Yeni Motor Seçeneği”).
İşte hikaye burda başladı…
Boeing, A320 NEO’nun geleceğini aslında biliyordu, ancak yine de onunla savaşmak için ideal, üretken ve en sürdürülebilir çözüm için çalışıyordu. Ancak o dönem, 737 uçak gövdesi üzerinden yeni bir uçak üretimi ile uğraşıyordu.
Boeing‘in o zamanki CEO’su W. James McNerney, American Airlines‘ın CEO’su Gerard Arpey’den bir telefon aldı. Arpey, havayolu şirketinin yüzlerce Airbus dar gövdeli uçaklar için anlaşmaya yakın olduğunu söyleyerek, Boeing’in rekabeti kazanması için daha agresif ve kısa vadede yeni bir uçak tasarlaması gerektiği konusunda uyardı.
O zamana kadar American Airlines, on yıldan fazla bir süredir yalnızca Boeing’den uçak satın alıyordu. Rekabeti kazanmak için daha fazla sipariş alması gerektiğini bilen Boeing çaresiz kalarak, gökyüzüne çıkması 10 yıla kadar sürebilecek yepyeni bir uçak tasarlama fikrinden vazgeçti ve bunun yerine, başka bir yeni nesil uçak oluşturmak için 737’ye yeni motorlar yerleştirmeye başladı. Anlayacağınız, rekabet Boeing’in yönünü değiştirdi.
Tasarımın tamamlanması birkaç ay sürdü. Ve nihayetinde Boeing, üç farklı boyutta modelden oluşan 737 MAX ailesini duyurdu: 737 MAX 7, MAX 8 ve MAX 9.
737 MAX’ın tasarımında hem Boeing hem de daha da önemlisi havayolu şirketleri için birkaç cazip avantaj vardı. 737 Classic’ten 737NG’ye geçişte olduğu gibi, 737 MAX’ta bu uçaklarla büyük ölçüde ortak noktayı korudu. Yani pilotlar ve lisanslı personelleri, yeni bir uçak tipi için eğitim almak yerine bazı ilave eğitimlerle her iki uçakta da çalışabilirdi. Bu havayolu şirketlerini büyük bir eğitim masrafı ve uzun süren hazırlıklardan kurtaran bir avantajdı. Pilotların yeni bir uçak tipi için bir simulatörde eğitim almak yerine, yalnızca tablet tabanlı kısa bir kurs almaları yeterliydi.
Ayrıca, uçağın gövdesi ve kanatlarının hâlihazırda sertifikalı bir uçak gövdesi olması, Boeing’in tamamen yeni bir sertifika için aynı uzun sertifika sürecinden geçme zorunluluğunu kaldırıyordu. Uçağa sadece yeni nesil motorlar ve bazı aviyonik sistemler ilave edilmişti.
737 MAX, daha verimli yapısal tasarım, daha düşük motor itişi ve daha az bakım ihtiyacı ile, havayollarına önemli ölçüde maliyet tasarrufu sağlayacak şekilde tasarlanmıştı. Ayrıca 737 MAX, operasyonel gürültüyü azaltmak için en son sessiz motor teknolojisini kullanıyordu.
İşte Boeing’in American Airlines ile olan ortaklığını sürdürme arzusu, rekabeti kazanma hırsı ve yeni nesil uçaklarındaki hem fazla aceleci hem de denetlenmeyen pratik çözümleri, nihayetinde geçtiğimiz yıllarda yaşadığımız iki kazaya neden olan şeylerdi…
737 MAX’in motorları daha büyüktü ve 737NG’deki motorlardan daha ileriye yerleştirilmişti ve daha yüksekti. İşin teorisine göre, bu tasarım; uçağın farklı davranmasına neden olur. Örneğin, uçak manuel olarak uçarken, düşük hızlı veya yüksek hücum açısıyla gidiyorsa uçağın burnunun yukarı doğru kalkmasına neden olabilir.
Boeing, bunun farkındaydı. Durumu telafi etmek için Manevra Kontrol Arttırma Sistemi (MCAS ‘Maneuvering Characteristics Augmentation System’) adlı otomatik bir yazılım tasarladı. Bu yazılım, otomatik olarak eğimi dengeliyor ve diğer 737 serilerindeki gibi hissedip dosdoğru uçmak için uçağın burnunu aşağı doğru itiyordu.
Durum böyle olunca, Boeing yazılımına fazlasıyla güvendi ve yazılımın arka planda doğru şekilde çalışacağı gerekçesiyle pilotların eğitim kılavuzuna MCAS ile ilgili eğitimi dâhil etmedi. Kılavuz, sadece konuya yakın olarak trim dengeleyici hakkında bir konu içeriyordu.
Bu arada MCAS sadece uçak elle uçarken, yani otopilot kapalıyken etkinleşirdi. En önemlisi de, MCAS’ta tek bir sensör, hücum açısının yüksek olduğunu gösterdiğinde aktif olacak şekilde tasarlandı. Bu, iki sensörden birinin hasar görmesi veya arızalanması durumunda, MCAS’ın kendiliğinden etkinleşebileceği anlamına geliyordu.
737 Max duyurulduğunda, American Airlines’tan pek fazla olmasa da bir sipariş almıştı. Kasım 2011 itibarıyla Boeing, 700 adet bekleyen siparişinin olduğunu duyurdu.
Ağustos 2015’te 737 MAX gövdesi fabrika hattından çıktı ve Aralık ayında ilk uçak – “Spirit of Renton” adıyla lanse edilip tam olarak bitirildi.
29 Ocak 2016’da 737 MAX, herhangi bir olağandışı olay olmadan ilk test uçuşunu yaptı.
Bir yıllık test uçuşları ve veri toplamanın ardından 737 MAX, Mart 2017’de FAA’dan (Federal Havacılık İdaresi) sertifika aldı.
737 MAX, 2011’de ilk duyurulduğunda ve de 2017’de hizmete ilk girdiğinde, denenmiş ve test edilmiş olarak havacılığının yeni nesli olarak lanse edildi.
İlk 737 MAX teslimatı, 16 Mayıs 2017’de Malindo Air’e yapıldı. Ve ilk yolcu uçağı 22 Mayıs’ta kalktı. İkinci 737 MAX teslimatı ise Norveç Havayolları ile yapıldı. MAX’in genişletilmiş menzilinden yararlanarak bu dar gövdeli uçak, transatlantiği aktarmasız olarak uçtu.
Mayıs 2018’e kadar – yani ilk teslimattan bir yıl sonra – 130’dan fazla MAX uçağı dünya çapında 28 farklı havayolu ile hizmet veriyordu. Max, Boeing istatistiklerine göre, o dönemde yaklaşık 42.000 uçuş gerçekleştirdi ve yaklaşık 6,5 milyon yolcu taşıdı.
Ancak o kötü gün geldi çattı…
29 Ekim 2018 Saat 06:20’de Lion Air 610 sefer sayılı uçağı Cakarta (Endonezya)’dan kalktı. O uçuş için kullanılan 737 MAX uçağı, bir önceki seferinde yanlış hız ve irtifa okumaları vermişti, ancak yine de bu uçuşa verilmişti.
Uçak kalkar kalkmaz pilotlar, uçağın fazla yavaş gittiği hatta durma tehlikesiyle karşı karşıya olduğuna dair uçaktan bir uyarı aldı. Pilotlar hızlarını veya irtifalarını belirleyemediler, durumu o an kavrayamadılar. Hava trafik kontrolörlerine “bir uçuş kontrol sorunu yaşadıklarını” söylediler. Uçağın burnu aşağıya doğru zorlanıyor gibi olduğunu ilettiler.
Ancak ardından, uçak Java Denizi’ne düştü ve uçaktaki 189 kişi hayatını kaybetti.
Endonezya Ulaştırma Bakanlığı, ülke içindeki 737 MAX’ların tamamında acil durum denetimleri yapılmasını emretti. Ancak denetim sonucu hepsinin iki gün içinde uçuşa elverişli olduğu belirlendi.
Lion Air kazasından sonraki günler içinde, denetim soruşturmaları MCAS teknolojisine ve pilotların bu yazılıma olan tepkisine odaklanmaya başladı.
6 Kasım’da FAA (Federal Havacılık İdaresi) ve Boeing, hatalı hücum açısı göstergeleri nedeniyle olası trim dengeleyici kontrol sorunları hakkında bir uyarı yayınlamayı planladıklarını söyledi.
Boeing, MCAS’ı trim dengeleyici bir konu başlığı olarak, Uçuş Ekibi İşletme Kılavuzunda işlevinin geçtiği ve bunun nasıl geçersiz kılınacağının kılavuzda açıkladığını savundu.
Tüm bunlar sırasında, dünyanın dört bir yanındaki havayolları MAX’ı uçurmaya devam etti ve Boeing, daha fazla uçak üretmeye ve teslim etmeye de devam etti.
10 Mart 2019’a kadar Boeing, 737 MAX uçaklarının 386’sını daha teslim etmişti.
Gelelim ikinci kazaya…
Etiyopya Havayolları’nın 302 sefer sayılı uçağı 10 Mart 2019 sabah 08:38’de Addis Ababa’dan (Etiyopya) kalktı. Uçuşun yerden teker kesmesi sonra henüz bir dakika bile geçmeden pilotlar bir uçuş kontrol sorunu yaşadığını bildirdi. Bir dakika sonra, MCAS uçağın burnunu aşağıya doğru eğdiğini belirterek aktifleşti. Pilotlar uçağı kontrol etmek için mücadele etti, ancak MCAS tekrar devreye girdi. Pilotlar, kılavuza uyarak elektrikli trim dengeleme sistemini devre dışı bıraktı, ancak motorları kalkıştan itibaren tam itişte olduğu için, trimi elle değiştirecek manevrayı manuel olarak döndüremediler.
Kalkıştan altı dakika sonra, uçak saatte 700 mil hızla yere çarptı. Uçaktaki toplam 157 kişi hayatını kaybetti.
MCAS, pilotların trim dengeleyicisini elle ayarlanamadığı gerçeğini ortaya koydu. Trim çarkını çevirmeye yardımcı olacak bir elektronik sistem varken, bu sistem MCAS’ın devre dışı bırakılması komutunu veren aynı anahtar tarafından devre dışı bırakılıyordu. Etiyopya Havayolları kaza günü olan 10 Mart’ta 737 MAX uçaklarının geri kalanını yere indirdi ve bir daha uçurmadı.
Ardından 11 Mart’ta Çin havacılık otoritesi de ülkesine ait havayollarına bu uçağı uçurmayı durdurmalarını emretti.
Çin bundan böyle 737 MAX uçaklarını kullanmayacağını artık Amerikan ve Avrupa Sivil Havacılık otoritelerine güvenlerinin kalmadığını açıkladı.
Avusturalya ise FAA ile ortak çalışmanın mantıklı olmadığını, meydana gelen iki kazada FAA’in de büyük sorumluluğu olduğunu belirtti.
Ülkemizin havayolları da dâhil olmak üzere dünyanın dört bir yanındaki havayolu şirketleri, 737 MAX uçaklarını 11 ve 12 Mart’ta yere indirdiler.
FAA (Federal Havacılık İdaresi), en başından beri uçağın uçuşa uygun olduğunu tekrar tekrar teyit ederek, sektörde tek başına kaldı. Ancak sonrasında FAA’de, uluslararası meslektaşlarını takip etti ve uçağın 13 Mart’ta kesin iniş yapmasını emretti.
2019 Nisan ayında Boeing, uçağın üretimini 10 birim azalttı (ayda 52’den 42’ye), ancak tasarım yenilenip teslimatlar yeniden başladıktan sonra hızlanabileceğini söyledi. Ayrıca, yere indirilen uçakların 2020’ye kadar devam etmesi halinde üretimi daha da kesebileceğini veya askıya alabileceğini belirtti.
Gel gelelim uçaklar 1 yılı aşkın süredir park etmiş vaziyette duruyorlar. İkinci kazadan sonra Boeing, bu yazılımı yeniden tasarlamayı tamamlamak ve hatalı uçuş sistemi aktivasyonlarından kurtulma prosedürlerini iyileştirmek için çalışıyor.
FAA, yazılımın 2020 Mart ayı sonuna kadar onaylanmasını beklediğini söylemişti, ancak 2020 Nisan ayı başlarında pandemi nedeniyle bir gecikme daha duyurdu.
737 MAX, 5.000’den fazla sipariş alarak Boeing tarihindeki en hızlı satan uçaktı. İlk jet teslim edildiğinde, Boeing Ticari Uçaklar CEO’su Kevin McAllister, “tek koridorlu uçak pazarının yönünü değiştirecek” diye açıkladı. Ancak eminim bu durumları kastetmiyordu…
Boeing uçakları tekrar uçurmak için çalışırken, havayolu şirketleri ise kapasitelerini düşürmek, uçuşlarını iptal etmek ve daha fazla destinasyona genişleme planlarını revize etmek zorunda kaldı.
Tabii bu arada, Boeing’in MCAS’ın tek bir hatalı sensör okumasından kaynaklı olarak etkinleştirilmesine nasıl olanak tanıdığını ve FAA’nın bu potansiyel kusuru nasıl yakalayamadığını araştıran çok sayıda soruşturma ve dava hala devam ediyor.
Boeing CEO’su Dennis Muilenburg, 2019 Ekim ayı sonlarında Kongre önünde ifade verdi. Boeing uçaklarında bu tür kazaların bir daha asla yaşanmamasını sağlayacak şekilde geliştirildiğini söyledi. Ancak, Boeing’in bu iki dramatik kazasında kendisinin de hatalar yaptığını kabul etti.
Boeing, 737 Max uçağının üretimi 2020 yılı Ocak ayında geçici olarak durduruldu. Şirket, Boeing’in Renton ve Washington fabrikasında çalışan 12.000 çalışan arasında işten çıkarmaların veya izinlerin beklenmediğini, ancak şirketin uçak için parça getiren birçok tedarikçisi için durumun aynı olmayacağını belirtti.
Boeing’in yönetim kurulu, Dennis Muilenburg’u genel müdür pozisyonundan aldı. Muilenburg kıdem tazminatı olmaksızın ayrılmasına rağmen, “sözleşmeye bağlı olarak kazanan haklarından” ötürü 62 milyon dolar alarak ayrıldı.
Ocak 2020’de, yeni CEO David Calhoun yönetiminde Boeing’in 737 fabrikasındaki üretim resmen durduruldu. Boeing’in kendi çalışanları geçici olarak başka görevlere ve ekiplere atanmış olsalar da, bu durma küresel tedarik zinciri yoluyla ekonomik hasara yol açtı. Büyük ve küçük tedarikçi şirketler, işçileri işten çıkarmak zorunda kaldı.
Boeing, 2019 mali sonuçlarını açıkladığında, 737 MAX felaketinin şirket için ne kadar etkili olduğu ortaya çıktı. Boeing, uçak siparişleri ve teslimatları açısından en az otuz yıldır tarihin en kötü yılını yaşadı ve verilen uçak siparişlerinden daha fazlasını kaybetti. Neyi mi dersiniz? Prestijini. Boeing Airbus’a rakip olmak için dünyanın en büyük uçak üreticisi ünvanını bu felaketle kaybetti…
Şirket ayrıca 20 yıldan uzun süredir ilk tam yıllık zararını açıkladı ve Boeing’in hisseleri düştü.
Boeing, 29 Haziran 2020 Pazartesi günü, uçakların yere indirilmesinden 15 ay sonra, 737 Max için ilk yeniden sertifikalandırma test uçuşunu tamamladı. Boeing daha önce uçağın “2020 ortalarında” hizmete dönmesini beklediğini söylemişti. Ancak bu sefer de pandemi buna izin vermedi.
İlk kazadan sonra Boeing mühendislerinin sistem arızasını belirlemelerine rağmen hiçbir açıklama yapmamaları, bu sorumluluğun altından kalkamamalarına neden oldu diyebiliriz. Aslında yapılması gereken ilk kaza sonrası bu uçakla hiçbir seyahatin yapılmamasıydı. Ancak Boeing’in uçuşları durdurmaması asrın tazminat davalarına yol açtı. Hatta gazete manşetlerine göre Boeing’in kendisine açılan tazminat davalarının önüne geçmek için kazada yakınlarını kaybeden ailelere öneri sunduğu hatta ilk aşamada 100 milyon dolar dağıttığı söylentileri dolanıyor.
Görülüyor ki, yaşanan bu iki uçak kazası yazılım kaynaklı sebeplerden oldu. Kazaya sebep olan yeni yazılım için maalesef Boeing yeterli uyarıda bulunmadı, kullanım kılavuzlarında buna yer vermedi ve pilotların uçağın yeni sistemine adaptasyonunda eğitim problemi de tüm bu sorunlara tuz biber oldu.
Hala daha soruşturmalar devam ediyor, aileler yas tutuyor, davalar bitmiyor. Umarız, dava adaletin yerini bulacağı şekilde sonuçlanır, bir daha böyle kazalar yaşanmaz ve işten çıkarılmış işçilerin işe dönebilmeleri için üretim verimli ve güvenilir olarak devam eder…
Kaynak:
- businessinsider.com
- boeing.com
- seattletimes.com
