RNAV Nedir?

RNAV, Area Navigation demektir. GNSS Global Navigations Satellite System olarak da geçer. Yer şekillerine göre yapılır. En hassas yaklaşma türüdür. RNAV sistemi 1960’lı yıllarda Amerika’da geliştirilmiştir. İlk RNAV rotalar ise 1970’li yıllarda yayınlanmıştır. RNAV yaklaşma ve kalkış prosedürleri, hem pilot açısından hem de hava trafik kontrolörü açısından oldukça kolaylık sağlar.

Konvensiyonel navigasyonda, chart üzerinde belirtilen her bir FIX ya da INTERSECTION POINT başka bir ifadeyle her bir kavşak nokta;  NDB, VOR, TACAN, VORTAC  gibi bir yardımcı seyrüsefer ile mesafe ve radyal cinsinden belirtilmiştir. Şekil-1’de örnek olarak konvansiyonel yani klasik bir SID chartı verilmiştir.

Şekil – 1

SID chartında her bir çizginin bir VOR ya da NDB ile bağlı olduğu görülmektedir. Her bir tanımlı istasyon için heading, radial, DME mesafeleri, enlem ve boylam bilgileri mevcuttur. RNAV prosedüründe ise bütün FIX’ler, GPS koordinatından oluşur. FMC’de (Flight Management Computer – Uçuş Yönetim Bilgisayarı) FIX’ler isimleri ile seçilir ya da harita üzerinden koordinat bilgisi ile FIX oluşturulur. Bu yöntem sayesinde uçakların konvansiyonel seyrüsefer sisteminden farklı olarak VOR ya da NDB gibi seyrüsefer yardımcıları üzerinden geçme zorunlulukları kalkmıştır. Böylece uçuş yolu daha optimize edilmiş ve hava trafiği daha verimli planlanmıştır. Tabii ki tüm bunlar için uçağın RNAV kabiliyetinde olması beklenmektedir. Yani uçak uydu konumunu okuyabilecek bir elektronik cihaza sahip olmalıdır. Bunlar FMC, MCDU, FMS ya da GPS cihazlarıdır.

Şekil – 2

Şekil 2’de de RNAV chartı verilmiştir. RNAV rotaları Waypoint olarak isimlendirilmiş anlamlı noktalar tarafından belirtilmiştir. Yalnızca RNAV sistemi ile donanmış uçaklar bu Waypoint’lerde seyredebilir. İki chart kıyaslandığında konvansiyonel SID chartının çok daha karmaşık olduğu fark edilebilir. Geleneksel yani konvensiyonel sistemlerde SID ve STAR’lar IFR koşullarda operasyon yapan tüm uçaklar için uygun olmaktadır. Çünkü bu sistemler VOR/DME veya NDB gibi seyrüsefer yardımcılarını kullandırır. Ancak, RNAV sistemlerde, yalnızca P-RNAV lisanslı uçak ve ekipler tarafından uçulabilir. RNAV’ler Waypoint olarak ifade edilen noktalarla şekillenmektedir. Daha az radyo telsiz iletişimi sağladığı gibi çok daha az radar vektör gerektirir. Taktiksel esneklik kazandırır. Ayrıca RNAV sayesinde rota takibi daha hassas ve doğru olduğu için pilotlar daha iyi yol takibi sağlar. Çevresel olarak ise gürültü ve emisyon gibi etkileri azaltır.

RNAV sisteminin kullanımı için uçakta aşağıda belirtilen sistemlerden minimum biri olmak mecburiyetindedir. Bu sistemler;

  • DME/DME (Distance Measuring Equipment)
  • VOR/DME (VHF Omnidirectional Range)
  • LORAN C
  • OMEGA
  • GNSS (Global Navigation Satallite System)
  • IRS/INS (Inertial Reference System/Inertial Navigation System)

Yukarıda Jeppesen’a ait chartlar gösterilmektedir. Sağ üst köşede RNAV STAR ve RNAV SID  yazıyorsa RNAV olduğunu anlayabiliriz. (Chartlar örnek olarak gösterilmiştir, güncel bilgi Jeppesen’dan sağlanabilir.)

RNAV cihazları uçuş sırasında B-RNAV ve P-RNAV olmak üzere iki ayrı seyrüsefer doğruluk derecesine göre performanslandırılmıştır. B-RNAV temel RNAV demektir, yani uçağın uçuş zamanının en az %95’lik kısmında hata payı -/+ 5 NM olmaktadır. B-RNAV kullanılabilmesi için uçakta B-RNAV sistemini destekleyen teçhizatlar olmalıdır. 

P-RNAV ise hassas RNAV’dir. Yine P-RNAV sistemi ile donatılmış bir uçak bu sistemi kullanabilir. P-RNAV yolu boyu hata payı bir yolun %95’lik kısmında maksimum -/+ 1 NM olabilir.

Yukarıdaki STAR’da görüldüğü gibi konvansiyonel SID ve STAR uygulamalarında VOR, NDB gibi belirli seyrüsefer istasyonların üzerinden ya da bu istasyonların bazı radyallerinin belirlenmiş mesafelerde adlandırılmış noktalarından geçilmesi gerekmektedir. Örneğin, MANGA 1 yaklaşmasında büyük bir bölge verimli kullanılmıyor,  OREGA’dan MANGA’ya kadar tek bir düz hat çiziliyor ve bu hat en kısa yol olmak durumunda bırakılıyor. Çünkü VOR sinyalleri  eğilip bükülemiyor. Bu düz hattın dışında kalan bölge ise kullanılamıyor. Yoğun trafik olduğunda ise ATC ayrım konusunda zorlanabiliyor. Dar bir bölgede bir çok trafik yönetilmeye çalışılıyor. Bu durum pilotlar ve hava trafik kontrolörleri arasında daha fazla muhabere gerektiriyor.

RNAV chartına baktığımızdaysa, görüldüğü gibi seyrüsefer yardımcılarına ya da bunların sinyallerine bağlı kalmak zorunluluğu yoktur. GPS sistemli RNAV kabiliyetindeki uçaklar belirlenmiş noktaların coğrafi koordinatlarını izleyerek seyrüseferlerine devam edebilirler. FMS / FMC sistemleri RNAV uygulamasına olanak sağlıyor. FMC bulunduğu pozisyonu belirleyebilmek için GPS alıcıları ve radyo dalgarından faydalanıyor. Böylece uçak etrafından sinyal aldığı sürece her türlü VOR ve DME sinyalinin durumuna göre yerini hesaplıyor ve de en hassas şekilde uçağın bulunduğu pozisyonu hesaplayabilmesini sağlıyor. FMC / FMS konum hesaplaması ya da konum bulması esnasında hata yapma olasılığı çok düşük. Bu kapsamda, yetkili otoritelerce RNAV SID / STAR hava sahasını çok daha verimli kullandırabilmekte, böylece daha az muhaberat gerektirmektedir.

Londra, Heathrow Havalimanı’nın RNAV (GNSS) aletli geliş prosedürüne göre ALESO 1H standart geliş yolu bulunmaktadır. Haritanın sağ üst köşesinde, bu STAR’ı uygulayacak trafik için köşeli parantez içerisinde kısaltılmış açıklamalar verilmiştir. Buradaki kısaltılmış açıklamada, hız, rota ve irtifa ile ilgili limitler gösterilmektedir. Limitler harfler ile belirtilmiştir. Harflerin açıklamasına bakacak olursak;

  • A: Deniz seviyesi irtifası (AMSL-Above Mean Sea Level/ft)
  • F: Uçuş seviyesi
  • K: Knot cinsinden hava hızı
  • M: Manyetik derece (Magnetic Course)
  • T: Gerçek derece (True Course)
  • L: Sola dönüş
  • R: Sağa dönüş

Buna göre charttaki RNAV yaklaşmayı yorumlayabiliriz. Yol tanımlayıcı kısaltmalarının kullanımı ve havacılık haritaları üzerinde gösterim şekilleri bize RNAV yaklaşmasını kolaylıkla yorumlamayı sağlayacaktır. Örneğin Londra Heathrow için ilan edilen ALESO 1H STAR’ına göre, ALESO noktasından terminal kontrol sahasına giren uçağın, girişi takiben ETVAX noktasına 18000 ft seviyesinde uçacağını ve TIGER noktasına ilerleyeceğini göstermektedir. TIGER noktası aynı zamanda chartın sol alt köşesinde görüldüğü gibi holding yani bekleme noktasını temsil eder. Daha sonra uçağın 316 uçuş başını koruyarak rotada devam edeceği ve LLEQ1 noktasını maksimum 250 kt hızda olacak şekilde uçacağı chartta belirtilmiştir.

Kısacası, burada aslolan prosedürlere ilişkin ilgili kodlamaların iyi derecede bilinmesi ve doğru şekilde kullanılmasıdır. Böylece havacılık haritaları doğru biçimde yorumlanabilecektir.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir