ETOPS Nedir?

ETOPS kelime olarak sanki bir motor parçası ya da uçağın mekaniğine ait teknik bir terim gibi geliyor. Ancak bu da havacılık literatüründeki diğer pek çok terimde olduğu gibi bir kısaltmadır. İngilizce’de Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards‘ın kısaltmasıdır. Kısaca Extended Twin-Engine Operations olarak geçer. Yani Türkçe’si Arttırılmış İki Motorlu Operasyonlardır. Espri mahiyetinde “Engines Turn or Passengers Swim”  yani “Motorlar Döner ya da Yolcular Yüzer” şeklinde de kullanımı bulunmaktadır. Peki, nedir bu ETOPS, ne işe yarar, ne zaman kullanılır? Hadi şimdi bir bakalım…

ETOPS; çift motorlu uçakların acil durumlarda tek motora düştüklerinde uzun mesafeli bir rota üzerinde inebilecek yedek havalimanların tespiti operasyonudur. Uzun rotalar ETOPS’a göre çizilir. İki motorlu uçaklarla yapılan uzun mesafe rotalarından kasıt özellikle okyanus üzeri, çöller ve uzak kutup bölgeleri olmaktadır. Günümüzde Airbus A310-600, A300-600, A320, A330 ve Boeing 737-300, 737-900, 757, 767, 777 uçakları ile ETOPS icra edilmektedir. ETOPS bir sayı ile beraber yazdılığında, rota üzerinde inebileceği en yakın meydana ne kadar süre uzaklıkta olduğunu gösterir. Dakika cinsinden verilir. Örneğin; ETOPS180 demek tek motora kalan bir uçağın 180 dakika süresince emniyetle uçması demektir.

ETOPS’un ne kadar önemli bir teknik operasyon olduğuna dair şöyle düşünün. Saatler süren okyanus aşırı bir uçak seyahatine çıktığınızı varsayın. Kuzey Atlantik Okyanusu üzerindesiniz, her yer masmavi, tek bir kara parçası bile görünmüyor, Dünya sadece gökyüzü ve denizden oluşuyor. Tam da o sırada çift motorlu uçağın motorlarından biri durdu. En yakın havalimanı ise yüzlerce mil uzakta. Kara üzeri bir uçuş olsaydı, uçak tek motora kalsa bile mutlaka kısa bir sürede güvenle inilecek havalimanı bulunabilirdi. Ancak okyanus aşırı uçuşlarda tek motora düşmek ciddi bir problemdir. İşte ETOPS’un gerekliliği tam da bu noktada ortaya çıkıyor. İki motorlu uçaklar yaşanabilecek bu tür durumlar için ETOPS kuralına dahillerdir. Yani aslında ETOPS kuralı uçakların, tek motora kaldığında diğer motorun uçağı taşıyacak güvenilirlik ve güçte olması gerekliliği üzerinedir. Böylece okyanus aşırı bile olsa belli bir süre içinde uçağın emniyetle inişi sağlanabilecektir.

Bir uçuş boyunca uçağın bulunduğu konumdan her zaman en fazla 60 dakika uzaklıkta bir hava limanı olması gerekir ki acil bir durum da oraya inişini gerçekleştirebilsin. Eğer yoksa bu uçuş emniyet kuralı gereği gerçekleştirilemez. Tam da burada ETOPS, 60 dakikalık süreyi artırarak uçuşların gerçekleştirilmesini sağlıyor. Yani ETOPS kuralı, iki motorlu uçakların, acil durumda inmeleri gereken yedek meydanlarının en fazla bir saat uzaklıkta olmaları kuralını, daha yüksek zaman aralıklarına taşıyor.

Resimde görülen rotadaki kırmızı daireler uçağın konumundan itibaren maksimum 60 dakika uçabileceği mesafenin oluşturduğu dairelerdir. Uçağın bir saatte uçabileceği mesafe uçağın performansına göre değişim gösterebilir, o yüzden harita tamamen kabataslak çizilmiştir. Bu daireler kesişmiyor, yani uçak Cezayir’den Mısır’a gittiği sırada ilk daireden çıktığı an ETOPS’a düşüyor. Yani o anda 60 dakika mesafede inebileceği uygun bir havalimanı bulunmuyor demek oluyor. Bu yüzden bu uçuş gerçekleştirilemez. Eğer ki uçak 120 dakikalık bir ETOPS ile planlanırsa bu daireler büyüyecek ve kesişecektir, böylece uçağın rota boyunca uygun yedek meydanı olacak ve emniyetli uçuşunu gerçekleştirebilecektir.

ETOPS kuralı ilk defa 1953 senesinde Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA tarafından yayınlandı. O tarihte henüz kural, iki motorlu yolcu uçaklarının tek motora kaldığında 60 dakika uçağı havada tutabilecek özelliklere sahip olması gerektiği üzerineydi. Uçakların bu koşulla uçabileceği havada yapılan testler ile otoritelere ispatlanmak zorundaydı. O yıllarda eski nesil motorlar emniyet oranı ve itiş gücü açısından yeterli olmaması sebebi ile bu kuralın gerekliliğini karşılayamadıkları oluyordu. Hatta öyle ki, Douglas, ETOPS kuralına karşı 3 motorlu DC-10 uçağını geliştirdi. Tabii ki, yıllar geçtikçe teknoloji gelişti uçak mekaniğindeki yeni tasarımlar motorların artık çok daha emniyetli, yüksek itiş gücü özellikli, yakıt tasarrufu sağlayan bir yapıya dönüşmesini sağladı. Hal böyle olunca, otoriteler de kuralları tekrar ele aldılar ve FAA 1985 yılında transatlantik uçuşlarında 120 dakikalık süreyi yeterli buldu ve onayladı. Yani; tek motora kalan bir uçağın 120 dakika süresince emniyetle uçması ve uygun havalimanına kolaylıkla iniş yapması gerekiyordu. Amerikan Sivil Havacılık Yönetimi ilk ETOPS müsaadesini 1985 senesinde Trans World Havayollarınnın B767 tipi uçağına 90 dakika olarak verdi. Daha sonra bunu 120 dakikaya çıkarmıştır. 1988 yılında, Amerikan Sivil Havacılık Yönetimi bu süreyi teknik ve operasyonel niteliklere göre 180 dakikaya çıkarmıştır, bu da zaten dünyanın %95’inde ETOPS uçuşları için oldukça yeterlidir.

Gelecekte bu sürenin 240 dakikaya uzatılacağı söz konusudur. Her ne kadar uçak üreticileri özellikle Airbus 240 dakikalık ETOPS uygulamaları için henüz çok erken olduğu görüşünde olsa da aslına bakıldığında okyanus aşırı seferlerdeki ETOPS yedek meydanları oldukça yetersiz. Bu yüzden uçağın yüksek kabiliyete sahip olup mümkün olduğunca havada kalabilme yetisine sahip olması tercih ediliyor. Özellikle kuzey bölgesinde havalimanları yetersiz altyapıları ve hava şartları dolayısıyla genelde kapalı ya da gece şartlarına uygun olmuyorlar. Ayrıca uçaklar buraya indiklerinde sıcaklık ortalamaları – 20°dereceleri buluyor. Pek tabii bu da ortalama sıcaklıktaki destinasyonlardan gelen yolcuların nasıl barınacakları konusunu çıkmaza sokuyor.

Bu gün transatlantik uçuşlarının büyük bir bölümü ETOPS’tur. Ancak uçak ve motor üreticileri iki motorlu uçakla operasyon yapmanın kısıtlarını ortadan kaldırmak niyetiyle sürekli bir yenilik peşindedirler. Bu amaçla 2009 senesinde, ETOPS 240 onayın alan ilk uçak tipi olan Airbus 330’u üretmişlerdir. İki sene sonra Boeing 777 ETOPS-330 onayı ile rekabeti kazanmıştır. 2014 yılında yine Boeing firması 787 Dreamliner için ETOPS-330 onayı almıştır. Ancak şuan dünya rekoru  370 dakikalık ETOPS sertifikası ile A350-900 uçağındadır. Bu sertifika ile A350-900 en uzun süreli ETOPS sertifika sahibi ünvanını taşımaktadır. 180 dakika üzeri ETOPS sertifikası ile A350-900 özellikle okyanus aşırı uçuşların yoğunluklu olduğu ülkelere hitap etmektedir. Airbus’ın bu konudaki daha büyük iddiası ise 370 dakikalık bu süreyi 420 dakikaya uzatmaktır.

Bir uçağın ETOPS operasyonu gerçekleştirebilmesi için uçak üreticisi, uçağın tasarımının ETOPS’a uygun olduğunu teyit etmekle yükümlüdür. Çünkü bir uçağın uçabileceği mesafe uçağın performansına göre değişir.  ETOPS uçuşlarında uçağın dispeç edilme kuralları vardır. Bunlar bazı mekanik ekipmanların uçaktaki mevcudiyeti ve faal olmasına bağlıdır. Örneğin, anti-ice’ların faal olması, Bleed Air sisteminin çalışması, HF takılı olması gibi detaylar uçağın ETOPS olarak sertifikalandırılması ve faal olmasıyla uçuş operasyonunu gerçekleştirebilmesi için gereklidir.  ETOPS Sertifika gereksinmeleri FAA, CAA ve EASA gibi başka otoritelerinde yayınladığı düzenlemelerde detaylandırılmıştır. Konunun oldukça teknik olması, gelişen teknoloji ile sürekli güncellenen dokümanlar olması ve her havayolunun kendi bünyesinde bazı ilave kurallar ile düzenlemelerin daraltılabilip değiştirildiği varsayıldığından dokümantasyon detaylarına bu yazıda girilmeyecektir. Dilerseniz, ETOPS dokümantasyonlarının gereklilikleri hakkında uçak üreticilerinin ya da otoritelerin yayınladığı kaynaklardan en doğru bilgiyi elde edebilirsiniz.  Ayrıca bir uçağın ETOPS sertifikası alması için hava yolunun, uçağın bakım ekibinin ve uçuş ekibinin de ETOPS eğitimi almış olması gerekir.  Özellikle kokpit ekibinin ETOPS ile ilgili navigasyon ve muhabere, ekipmanlarının kullanımı, uçuş planlama safhasında ETOPS dispeç minimaları ve uzun menzilli navigasyon izleme prosedürleri konusunda eğitim almış ve konusuna hakim olması gerekmektedir.

Peki, ETOPS nasıl planlanıyor? Öncelikle dispeçerler yani uçuş harekat uzmanları en emniyetli ve uygun rotayı hazırlayıp planlıyor. Daha sonrasında ETOPS meydanlarını belirliyor. Atlantik, Pasifik ve Kutup rotaları için ayrı ayrı tanımlanmış pek çok ETOPS yedek meydan bulunmaktadır. Dispeçerler  tüm planlama aşamasında meydan çalışma saatlerine, uçak performans uygunluklarına ve hava şartlarının ön gördüğü minimalara göre çalışmasını yapıyor ve kokpit ekibine sunuyor. Tabii ki, kokpit ekibi uygun görmesi halinde uçuş planında değişiklik isteyebilir, ortak mutabakat çerçevesinde uçuş planı sonlandırılır ve operasyon başlar.

Peki, uzun menzil seyreden ETOPS kabiliyetli uçaklar en çok acil inişlerini nereye yaparlar? Yapılan çalışmalar ve istatiktilere göre aşağıda sıralanan havalimanları dünya üzerinde en çok acil iniş yapılan havalimanları olmuştur. Tabii ki tek nedeni tek motora düşmesi değildir, acil iniş kaynaklı pek çok başka sebep de vardır. Bunlar arasında Midway en meşhur ve tercih edilen olmaktadır. Aslında Midway’in kuşlar sebebi ile kötü bir şöhreti var. Özellikle Kasım ve Haziran arasında burada Albatros kuşları yoğun bir trafik oluşturur. Bu yüzden yalnızca geceleri emniyetli iniş yapılabiliyor.

En çok acil iniş yapılan havalimanları:

• Henderson Field – Midway Atoll, ABD
• Mataveri Havalimanı – Easter Adası, Şili
• Ted Stevens Anchorage Havalimanı – Alaska, ABD
• Tenerife North Havalimanı – Tenerife, İspanya
• Shannon Havalimanı – İrlanda
• Gander Havalimanı – Newfoundland, Kanada
• Keflavik Havalimanı – İzlanda
• Cold Bay Havalimanı – Alaska, ABD
• RAF Ascension Adası
• Yakutsk Havalimanı – Rusya

Peki, motorun durması ile yolcu konforunda hissedilebilir ne gibi değişiklikler olur? Motor durduğunda tahmin edilebileceği gibi uçağın hızı da düşecektir. Çünkü tek motoru zorlamadan iniş yapmak gerekir, bu yüzden yüksek hız verilmemelidir.  Tek motora kalan uçaklar daha çok rüzgar etkisine maruz kalırlar. Bu yüzden kokpit ekibinin rüzgar ve hız konusunda gereken hassasiyeti en yüksek seviyede göstermesi beklenir. Tabii ki tüm bu mekanik aksaklığın, yolculara da büyük etkisi olacaktır. Gökyüzünde yukarılara çıkıldıkta ısı -60° derecelere kadar düşer.  Havalandırma sistemi motor yardımıyla çalıştığı için uçağın tek motora kalması kabin ısısını oldukça düşürecektir. Bunun 0 ° derecelere kadar bile düşmesi muhtemeldir.