Havaalanlarında Modern Tasarımlar – Pist, Terminal ve İskeleler

Eskiden bu yana havaalanlarının tasarımındaki değişiklikler sürekli gelişerek devam etmiş ve bugün en çevreci, modern ve teknolojik halini almıştır. En sıradan gözlemci bile, havaalanı tesislerinin görünümü ve düzeninde büyük bir değişiklik olduğunu rahatlıkla fark edebilir. Operasyonun yoğun olmadığı küçük havalimanları aslında benzerdir. Ancak havaalanları büyüdükçe ve daha karmaşık hale geldikçe, yani daha fazla yolcu ve yük barındırdıkça, bireysel gereksinimleri yerleşim tasarımlarını etkiler ve her birinin fark edilebilir şekilde farklı olmasını sağlar.

Pist Tasarımları

Pistlerin konumu ve yönleri, özellikle iniş ve kalkış prosedürleri sırasında engellerden kaçınma ihtiyacı ile belirlenir. En büyük havaalanları için, hava seyrüseferi önündeki engeller, pistlerden yaklaşık 15 km (10 mil) uzaklıkta düşünülmelidir. Aynı zamanda, pist konfigürasyonları operasyonları engelleyecek çapraz rüzgârlar veya kuyruk rüzgârları olmadan uçakların yaklaşabilmelerini ve havalanabilmelerini sağlamalıdır. Tüm havaalanlarında, uçak üreticileri tarafından genellikle 10 knot’u aşan kuyruk rüzgârlarında çalışma önerilmez. Ancak bu durum havayolu şirketlerinin koyduğu kurallar çerçevesinde modern teknolojik uçaklar sayesinde gerekli önlemler alınmak suretiyle esnetilebilir.

Genellikle bir havaalanının işletme kapasitesi, herhangi bir zamanda kullanılabilecek pistlerin sayısı ile belirlenir. Dünyadaki havaalanlarının büyük çoğunluğu mümkün olan en basit düzene, yani tek bir piste sahiptir. Çapraz rüzgarların yüksek olduğu durumlarda, genellikle bir ana pist ve yanında yardımcı bir çapraz rüzgar pisti şeklinde iki pistli bir konfigürasyon gereklidir. Tabii ki bu bir zorunluluk değil, sadece tavsiye niteliğinde ideal bir operasyonel gerekliliktir. Maalesef, bu şekilde olmayan dünya üzerinde çok fazla havaalanı mevcuttur.

Yakın paralel pist konfigürasyonu kullanılarak da operasyonel kapasitede bir artış mümkündür. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü tarafından paralel pistlerin arasında minimum mesafe 1.035 metre (3.400 feet) olarak belirlenmiştir. Bu bağımsız paralel yapılandırma sayesinde, her iki pistte aynı anda bağımsız iniş ve kalkışlara izin verilebilir. Münih Havaalanı bu tür bir yapılandırmayı örneklendirmektedir. Ülkemizde de İstanbul Havalimanında bu yapılandırma mevcuttur.

Dünyanın en büyük havalimanlarının birçoğunda, çapraz rüzgâr operasyonu da yapabilen paralel pistlerle de desteklenen ve sekiz pist içeren planlar vardır. Ancak bugün, yolcu uçaklarının boyutu arttıkça, çoğu artık 25 knot ve üzerindeki çapraz rüzgârlarda iniş kalkış yapabilmektedir. Bu durum, çapraz rüzgâr pistine sahip konfigürasyonların inşa edilme ihtiyacını azaltır.

Havaalanı pist kaplamaları sert (rigid) ve esnek (flexible) olmak üzere iki türdedir. Sert üst yapılar, granül malzemeden dayanıklı çimento beton plakalarından yapılır. Esnek üst yapılar ise çeşitli kalınlıklarda asfalt ya da beton tabakalardan yapılmıştır. Pist tipi seçimi genellikle maliyet avantajı göz önüne alınarak belirlenir. Dünyanın bazı bölgelerinde çimento betonu asfalttan daha ucuzdur; diğer kısımlarda ise bu durum tam tersidir. Bununla birlikte, havaalanının bazı bölümleri için, asfalt betonu, havacılıkta kullanılan yakıta karşı savunmasız olması nedeniyle uygun olmayan bir malzemedir. Bu nedenle, esnek havaalanı kaplamalarının genellikle kullanımda olduğu havaalanlarında bile, uçağın yakıt dökülmesinin sık olduğu pist uçlarına doğru beton kaplamaların kullanılması tercih edilebilir.

Terminal tasarımları

Yolcu terminalleri için en eski ve en basit düzen, apron terminalin hemen yanındaki uçak parkının yanında olması ve yolcuların uçağa binmek için apron boyunca yürüdüğü açık saha tasarımlarıdır. Ancak havaalanları büyüdükçe, saha boyunca çok sayıda yolcunun yürümesi emniyet açısından olanaksızdır. Bu durumda, uçaklar terminalin hemen bitişiğinde kapılara park edilmiş şekilde konumlanır ve apron otobüsleri ile yolcular uçağa taşınır. Ancak bu sistem yolcu konforu açısından problem yaratmıştır. Ayrıca yolcu otobüsü, uçak merdivenleri gibi pek çok teçhizatın kullanımı yolcu konforunu olumsuz etkilediği gibi, operasyonel karmaşa da yaratarak uçak gecikmelerini ve ekstra maliyetleri de beraberinde getirmiştir. Uçaklara girmek veya çıkmak için yolcuların merdivenlerden inip çıkma ihtiyacını ortadan kaldırma amacı ile yolcuları doğrudan uçağa alan körük kullanımına geçilmiştir. Böylece daha modern ve pratik bir sistem körükle sağlanmıştır.

İskele ve uydu tasarımları

Bir terminalin daha fazla sayıda uçak körüğüne hizmet etmesi gerektiği anlaşıldığında, ilk olarak 1950’lerde geliştirilen iskele konsepti çok faydalı bulunmuştur. Almanya’daki Frankfurt Uluslararası Havaalanı ve Amsterdam yakınlarındaki Schiphol Havaalanı hala bu terminalleri iskele tasarımı sayesinde verimli şekilde kullanmaktadır. 1970’lerin sonunda, Chicago’nun O’Hare ve Atlanta’nın Hartsfield’ındaki iskele tasarımları, yılda 45 milyondan fazla yerli yolcu ile başarılı bir şekilde çalışmaktadır. Bununla birlikte, uçak körüklerinin sayısı arttıkça, bir yolcunun iskele tipi bir terminal içinde yürümesi gereken mesafeleri aşırı derecede uzatmış, yani yolcu hacimleri çok büyüdükçe, terminal içinde uzun yürüyüşler oldukça rahatsız edici olmaya başlamıştır. Yürüme mesafelerini azaltmak için 1960’lı yıllardan başlayarak bazı terminaller uydu konsepti üzerine tasarlanmıştır. Bir tür otomatik insan taşıyıcı veya otomatik tren ile terminaller birleştirilmiştir. Örneğin, 2015 yılında Şanghay Pudong Havalimanı ana terminaller ile bağlı bir uydu binası inşa etmiş, ardından bu iki nokta yer altına inşa edilen ve saatte 9.000 yolcu taşıyabilen bir raylı sistemle bağlanmıştır. Böylece yolcular, binalar arasında geçiş için bu sistemi kullanarak daha hızlı ve konforlu bir ulaşım sağlamıştır.