Pilotsuz Uçaklar Geliyor mu?

Biliyor musunuz, artık havada Cessna’dan daha fazla insansız hava aracı var. Hatta bugün ABD Donanması denize iniş yapabilen uzaktan kumandalı savaş helikopterleri kullanıyor. Bu gidişle pek yakında bu mekanik operatörler havayolu pilotların yerini alacağa benziyor. Peki, siz pilotsuz bir uçakta uçar mısınız?

Florida Teknoloji Enstitüsü’nün Havacılık Fakültesi’ndeki İnsan Faktörleri programına başkanlık eden eski bir Donanma havacısı John Deaton, bu soruyu şöyle cevaplıyor: “Sanırım sonunda kokpitte pilotsuz uçacağız, fakat bana kalırsa insanlar durum öyle olsa bile birisinin uçağı uçurmaktan sorumlu olmasını talep edecekler. “

 Eski bir donanma pilotu ve şuan Duke Üniversitesi’nde yönetici olan Missy Cummings ise şöyle diyor: “Gerçek şu ki, uçaklar zaten bugün bile bir pilot olmadan kendilerini uçuracak teknolojiye sahip. Sorun şu ki, yolcuları bu araçların arkasına koyabilir misiniz?“

İşte kabaca, tartışmanın tıkandığı yer tam da burasıdır.

Pek çok alanında uzman havacı, otomasyonun bir havayolu için faydaları olduğu konusunda hemfikir. Otopilotların yakıt faktörünü bile pilotlardan çok daha iyi hesaplayıp muhafaza edeceğini savunuyor. Ayrıca gerçekten düşündüğünüzde bilgisayarlar yorulmaz, sıkılmaz veya kötü bir gün geçirmez. Bunların bakımı çok daha ucuz ve üretilmesi bir pilot yetiştirmekten çok daha kolay. Hatta kokpitte bir insan bulunması tehlike olarak bile görülebilir. Neden mi? Araştırmalar, tüm havayolu kazalarının yaklaşık dörtte üçünün maalesef pilot hatasından kaynaklandığını gösteriyor. Bu hesaplamanın içine 2015 senesinde Germanwings havayollarına ait yolcu uçağını bile isteye dağa uçuran intihara meyilli haydut pilotlar girmiyor bile.

Fakat öte yandan, bilgisayarla uçulan uçakların daha güvenli olacağına dair hiçbir garanti de yok. Sonuçta yazılımı kim yazıyor? Yine hatalı insanlar.

Tarihe baktığımızda ise havayolları, kokpitteki mürettebat sayısını zaten önemli ölçüde azalttığını görebiliyoruz. 1950’lerde, uçuş ekipleri bir pilot, bir yardımcı pilot, uçuş mühendisi, telsiz operatörü ve navigatör olmak üzere en az beş kişiden oluşurdu. Teknoloji geliştikçe mürettebatın bir kısmına veda edildi. Önce telsiz operatörü ve navigatör ortadan kayboldu. Ardından uçuş mühendisleri geçen yüzyılın sonunda aşamalı olarak görevden alındı. Günümüzde Federal Havacılık İdaresi yönetmelikleri uçaklarda iki kişilik bir mürettebat standardı oluşturdu.

Bir ara, kokpitteki iki kişiden tek bir kişiye geçiş durumu da gündeme geldi. Çünkü tek pilotlu operasyonlar, havayollarının personel maliyetlerini koruyacak ve gelecekteki uçakların daha küçük, daha verimli kokpitlerle yapılandırılmasına izin verecekti. Hatta 2010 yılında Embraer’de bir yönetici, 2020’ye kadar tek pilotlu operasyonlar yapabilecek bir yolcu uçağı tasarladığını söyledi. Yine 2010’da, düşük maliyetli bir İngiliz havayolu olan Ryanair’in çılgın CEO’su Michael O’Leary şunları söyledi: “İkinci pilotu indirelim ve bırakalım da lanet bilgisayarlar uçsun”

Tabii O’Leary’in yorumları bir tartışma fırtınası başlattı ve tek pilot seçeneği havacılık camiasında riskli bulundu, bu yüzden tekrar bu konu gündeme gelmedi. Embraer de bu cephedeki herhangi bir ilerleme konusunda sessiz kaldı. Ancak sonraları, Boeing’in ürün geliştirme başkan yardımcısı Mike Sinnett, şirketin kendi kendine uçan yolcu uçağının önümüzdeki yıl kadar erken bir zamanda test etmeyi umduğunu duyurdu.

Tek pilotlu operasyonlar üzerine bugüne kadarki en önemli araştırma, NASA’nın Kaliforniya’daki Ames Araştırma Merkezi’nde yapılan çok yıllı bir çalışmaydı. Buradaki fikir, aynı anda bir düzine uçağın uçuşlarını uzaktan denetleyecek başka bir eğitimli pilot olması üzerine kuruluydu. Havadaki bir pilot, örneğin tıbbi bir sorun veya ekipman arızası nedeniyle yardıma ihtiyaç duyarsa, dispeçer veya başka bir yerdeki havacı devreye girip uçağı uçabilir veya uçağı uçurmaya yardımcı olabilir idi.

En azından teori buydu. Kavramın pratikte nasıl çalışacağını araştırmak için, NASA araştırmacıları, 12 adet iki kişilik havayolu uçuş ekibi getirdi. Pilotları ve yardımcı pilotları ayrı odalara koydular ve onları masaüstü simülatörlerle ve mikrofonlarla donattılar.

Ardından, programı yöneten araştırma psikoloğu Walter Johnson, motor arızaları, tekerlek yangınları ve berbat hava koşulları gibi kötü senaryolarla ekipleri test etti. Pilotlar bu işi yapmayı başardılar çünkü zaten bunu yapmak için eğitiliyorlardı.

İkinci tur testler için NASA, 20 adet iki kişilik uçuş ekibini topladı ve yine pilotları ve yardımcı pilotları farklı odalara koydu. Bu kez pilotlar bir Boeing 737 uçuş simülatörünü uçururken, yardımcı pilotlar gerçek zamanlı bilgisayar ekranlarıyla uçağı otopilot aracılığıyla yönetmeye çalıştılar. Pilotlar ve yardımcı pilotların birbirlerini görebilmesi için kameralar da kuruldu ve daha resmi bir sesli talimat ile birlikte diğer görsel ipuçları da eklendi.

NASA, “havada” pilot ile “yerdeki” yardımcı pilot arasındaki iletişimi geliştirmenin yanı sıra, bu teknolojinin kokpitteki iş yükünü hafifleteceğini umuyordu. Fikrin amacı, otomasyonu ekibin bir parçası haline getirmekti. Araştırmacılar ayrıca, otomasyona acil bir durumda alternatif iniş sahaları için rota oluşturma, her bir rotanın risklerini değerlendirme gibi özellikler eklediler. Böylece acil durumda pilotların karar verme yükümlülüğünü azaltıp, her şeyi otomatikleştirmeye çalıştılar.

NASA çalışması, tek pilotlu operasyonların pratikliklerini anlamada yalnızca ilk adımdı ve daha fazla araştırmaya ihtiyaç vardı. Tabii bu duruma karşı olan tek pilotlu operasyonların eleştirmenleri en çok emniyet noktasına değindiler. Uçuş ekibini ikiye bölmek, acil bir durumda sorun gidermeye yardımcı olabilecek gözlerin, ellerin ve beyinlerin sayısını azaltır diye savundular. Buna örnek olarak United Havayollarının 1989’da meydana gelen kazasını örnek gösterdiler. Bu kazada bir motorun gayrı faal olması ve uçağın hidrolik kontrol sistemlerinin zarar görmesi sonucu  yolcuların neredeyse yarısı öldü ve geri kalanı mucizevi bir şekilde hayatta kaldı. Nasıl mı?

Çünkü dört kişilik mürettebat – bir pilot, bir yardımcı pilot, bir uçuş mühendisi ve bir kontrol havacısı- neyin yanlış gittiğini buldu ve uçağı zor da olsa kontrol etmeyi başardı. Yardımcı pilot Bill Records o dönem şunları söyledi: “Motorları kaybettiğimizde yerdeki Douglas mühendisleriyle iletişim halindeydik ancak onlar durumu anlamak için çok zaman harcamak zorunda kaldılar. Bu noktada, kokpitteki biri ‘Radyoyu kapat’ dedi. Kokpitte birlikte olmak, ne yapacağımızı tartışırken birbirimize bakmak çok önemliydi. Kokpitte sadece bir pilot olsaydı, bu böyle olmayacaktı. “

Tabii işin yolcu tarafı da var. Herşey otomatikleşse ve emniyet tam anlamıyla sağlandığı kabul edilse bile yolcuların bu değişikliği kabul edip etmeyeceği büyük merak konusu.  Bu konuda yürülen araştırmalar, çevrimiçi anketler ve derinlemesine görüşmeler, yolcuların yalnızca tek bir pilot olma olasılığını bile sinir bozucu bulduklarını gösteriyor. Öyleyse, bir pilottan sıfıra o son adımı atmak ne kadar zor olacak dersiniz? Epey bir zor olacağa benziyor.

Pek çok açıdan, robotik bir uçak, tek bir pilota göre daha az sorun teşkil eder. Ancak bir bilgisayar arızası yüzlerce yolcuyu da öldürebilir. Bu nedenle ilk büyük otonom uçakların muhtemelen insan yerine kargo taşıyacağı söyleniyor. Görünüşe göre, yolcu uçaklarından önce kargo uçaklarında pilotsuz döneme geçilecek. Havayollarının artık pilotlara ihtiyaç duymamasının tasarrufu 26 milyar dolar olarak hesaplanmışken, uçakları pilotlar yerine bilgisayarların uçurması, uçak bileti fiyatlarını dahi aşağı çekecek bir gelişme olarak yansıyacağı benziyor. Bize göre de teknoloji geliştikçe, otonom uçuş sayısı arttıkça ve makul fiyatlar sunuldukça, kamuoyu bu fikre ısınabilir ve tamamen bilgisayarlarla kontrol edilen uçuşlar başlayabilir. Ancak pilotsuz yolcu uçaklarına geçmek için daha en az 50 yıl olacağı da tahmin ediliyor. Hele ki bir de otonom bir uçakla kaza olursa, emin olun tüm bahisler iptal olur.

Kaynak:

• airspacemag.com
• forbes.com