SLOT Nedir? – CTOT

Slot, yazıldığı gibi okunsa da havacılık dilinde CTOT diye yazılır. İngilizce’de açılımı “Calculated Take Off Time”dır. Özellikle Avrupa hava sahası içinde uygulanan CTOT, havaalanında belirli bir gün ve saatte iniş veya kalkış amacıyla alt yapının tamamını kullanmak üzere verilen izindir.

Gelin size bir örnekle açıklayalım… Uzun süredir hayalini kurduğunuz yaz tatilini İspanya’da geçirmek üzere yola koyulmuşsunuz. Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan uçağa binmişsiniz ve tam da o sırada bir kaptan anonsu… “Sayın yolcularımız, uçağımıza hoş geldiniz, kaptanınız konuşuyor. Biz hazır olmamıza rağmen Gökçen Havalimanı’nda yaşanan yoğun trafik sebebi ile yaklaşık 20 dakika sonra motorlarımızı çalıştırabileceğiz, anlayışınız için teşekkür ederiz.”

İşte bu beklemelerin nedenleri her zaman yolcuların merak ve de gerginlik konusu olmuştur. Siz siz olun böyle yoğunluklarda lütfen arkanıza yaslanıp bekleyin. Çünkü bazı kurallar maalesef sizin tüm zaman planlarınızı alt üst edebilir. İşte onlardan biri de ‘CTOT’lardır…

CTOT, uçakların belli zaman diliminde iniş ve kalkış yapması için hesaplanmış kalkış zamanıdır. Bir CTOT veya hesaplanan kalkış zamanı, Avrupa hava trafik akışı ve kapasite yönetimi içinde ayrı ayrı yol sektörleri veya havalimanları üzerinden hava trafiğinin akışını düzenlemek için kullanılan bir araçtır.Ülkemizde slot tahsis işlemleri, Devlet Hava Meydanları İşletmesi tarafından yapılmaktadır.

CTOT’un amacı, havalimanlarına aşırı yüklenmeyi önlemek ve kapasitenin mümkün olan en yüksek ölçüde kullanılmasını sağlamak ve ardından gecikmenin adil bir dağılımını sağlamaktır.

Avrupa’daki her kontrol sektörü ve havalimanı, saatte maksimum uçuş sayısı olarak ifade edilen beyan edilmiş bir kapasiteye sahiptir. Yol üzerindeki sektörler için kapasite; sektörün boyutu, güzergâh yapısının karmaşıklığı ve askeri alanlar gibi faktörlere göre belirlenir. Havaalanları için kapasite ise; pist ve havaalanı düzenine, mevcut yaklaşma türlerine ve hava durumu gibi doğal etmenlere bağlıdır.

Avrupa içinde gerçekleşen her IFR uçuşu için, kalkıştan en az 3 saat önce, Brüksel ve Paris merkezli IFPS (Initial Flight Plan Processing System) sistemine bir uçuş planı sunulmalıdır. Sistem, uçuş planının doğru formatta olup olmadığını, ayrıca yayınlanmış olabilecek ve uçuşu etkileyen herhangi bir kısıtlamaya uyup uymadığını kontrol edecektir (örneğin, belirli bir rota, askeri faaliyet nedeniyle yalnızca belirli seviyelerde mevcut olabilir, bu durumda uçuş planı REJ mesajı ile reddedilebilir) .

IFPS, tüm bu uçuş planlarını kontrol eder ve bu bilgilere dayanarak, herhangi bir sektörde veya Avrupa’daki herhangi bir havalimanındaki uçuş sayısını hesaplar. Planlanan uçuş sayısı (talep) beyan edilen kapasiteyi aşarsa, IFPS CTOT’lar vermeye başlar. Yani, IFPS uçaklara belirli sürelerde kalkış zamanı verir.

Bu sayede, talebin kapasiteyi aşmaması için sektöre veya havalimanına aşırı yüklenme yapılmamış olur. Çünkü uçağa duruma yönelik gereken kesin bir kalkış saati verilir. Böylece, uçaklar varış havaalanında havada turlayarak bekleme yapmak yerine kalkış havaalanlarında biraz daha yerde zaman geçirme avantajına sahip olur.

IFPS, gecikmeyi uçuşlar arasında adil bir şekilde dağıtır. Varsayalım ki, bir havaalanı saatte 44 uçuşu idare edebiliyorsa ve bazı saatlerde planlanan 46 uçuş varsa, sistem iki uçuşa yalnızca büyük gecikmeler vermek yerine birçok uçuşa küçük gecikmeler verir. Eğer ki CTOT’lar tek bir saatlik periyotta aşırı bir yüklenme yaşıyorsa, bu problemi önlemek için CTOT’lar bu saatten bir saat önce ve bir saat sonra planlanan uçuşlara da verilebilir.

Bu CTOT saatlerini hesaplamak için, IFPS’in tüm uçuşlar hakkında güncel bilgilere erişimi olmalıdır. Bir uçuş planı sunulurken, uçağın kalkış havaalanından itibaren planlandığı tahmini bir blok süre de (EOBT) dahil edilir. Bir uçuş, orijinal EOBT’den 15 dakikadan daha uzun bir süre önce kalkışa hazırsa veya 15 dakikadan fazla gecikirse, yeni kalkış saati bu hat boyunca aşırı bir yüke neden olabileceğinden, havayolu sistemine yeni bir rota gönderilmelidir. Böylece bir CTOT süresinden kaçınma sağlanabilir.

Ancak bu zaman dilimi içerisinde, yani kalkış için artı eksi 15 dakika kuralı içinde, kalkış yapılamazsa, havacılık tâbiri ile “slot yenir” ve yeni bir CTOT talebinde bulunmak zorunda kalınır. Özellikle yoğun havalimanlarında yaşanan bu durum, bir kaç saati bulan rötarlara sebep olabilir. Ayrıca, iniş ve kalkış CTOT zaman aralıklarının ihlali sebebiyle, havayolu şirketlerine para cezası da kesilebilmektedir.

CTOT toleransı uçuş saatinden -5/+10 dakika aralığındadır. Benzer şekilde, bir uçuşa CTOT verilmişse, ancak CTOT toleransı olan -5 / + 10 dakika içinde hareket edemiyorsa, havayolu veya hava trafik kontrolü IFPS’e bir gecikme mesajı göndermelidir ve böylece yeni bir CTOT talep edilebilir. Sözün özü, IFPS her türlü gecikme, değişim ve iptal edilen uçuşlardan haberdar edilmelidir.

Ayrıca IFPS’e havalimanlarında ortalama taksi süresi hakkında da bilgi sağlanmalıdır. Bilindiği üzere taksi süresi, uçağın kapıdan ayrılmasından pistte kalkışa hazır olana kadar geçen süredir. Özellikle kış aylarında havalimanlarında buz çözme işlemleri (de-icing/anti-icing) çok uzun bir taksi süresine neden olabilir. Böyle zamanlarda taksi saatinin IFPS’de güncellenmesi çok önemlidir. Bu ATC tarafından yapılır. Her uçuş için IFPS sadece EOBT zamanını bildiği için kritik dönemlerde taksi saatini de bilmelidir. Çünkü uçak o anda kalkışa hazır olmayacağından, sistem EOBT + taksi saatinden daha erken CTOT’lar vermemelidir.

Hava trafik kontrolörleri CTOT almış tüm uçuşları -5 / + 10 dakikalık bir tolerans süresi içinde yönlendirmelidir. Bir uçuş, CTOT’undan önce kalkmaya hazırsa, ATC’nin ya uçağı kapısında bekletmesi ya da havaalanında başka bir yerde bekletmesi gerekir. Pek çok havalimanında, diğer gelen uçakların kapıyı kullanması gerektiğinden, uçakların kapıda beklemesine izin verilmez. CTOT kısıtlamalı uçuşların kalkana kadar ne yapacaklarını belirlemek ATC’ye kalmıştır. Bir uçuş CTOT’unu kaçırırsa, ATC’nin kalkış izni vermesine izin verilmez. IFPS aracılığıyla yeni bir CTOT talep edilmelidir ve uçuş direkt olarak ertelenecektir.

Bir uçuş bir CTOT aldığında, değiştirilemez değildir. Herhangi bir nedenle sistem yeni bir CTOT hesaplamışsa, IFPS bir slot revizyon mesajı (SRM) gönderebilir. Bu hem daha iyi (daha erken) hem de daha kötü (daha sonra) bir CTOT olabilir. IFPS ayrıca bir slot iptal mesajı (SLC) gönderebilir, bu durumda uçuş gecikmeksizin kalkabilir. Buna ek olarak, bir havayolu, bir uçuşun diğerine göre zamanında inmesinden daha önemli olduğunu düşünürse, kendi uçuşlarından ikisi arasında CTOT’ları değiştirme talebinde bulunabilir.

Ayrıca, bazı uçuşlar bu gibi kısıtlamalardan muaftır, yani bazı uçuşlara CTOT gecikmeleri düzenlenmez. Bu tür uçuşlara örnek olarak ambulans, yangınla mücadele, arama kurtarma uçuşları ve devlet başkanlarını taşıyan uçuşlar gösterilebilir. Avrupa dışından kalkan uçuşlar da CTOT almaz çünkü küresel bir hava trafik kontrol sistemi henüz mevcut değildir.

Son olarak, slot düzenlemeleri, IATA tarafından hazırlanan yönergeye göre gerçekleştirilir. Havalimanları, slot düzenlemesi çerçevesinde üçe ayrılır:

• Level 1 (Non-Coordinated Airport) – Koordine edilmeyen havalimanı
• Level 2 (Schedules Facilitated Airport) – Tarifesi düzenlenen havalimanı
• Level 3 (Coordinated Airport) – Koordine edilen havalimanı

Slot uygulaması, Level 3 kategorisindeki havalimanlarında gerçekleştirilir.

Umarız, bu anlatılanlar Avrupa’da ki hava trafik akışı ve kapasite yönetiminin nasıl çalıştığını daha iyi anlamanızı ve CTOT hakkında temel bilgileri almanızı sağlamıştır. İyi okumalar dileriz 🙂

Kaynak:

• skybrary.aero
• aviation.stackexchange.com
• mediawiki.ivao.aero
• ext.eurocontrol.int